Private financiering Betuwelijn vooral lessen voor de toekomst

De private financiering van de Betuwelijn is nooit goed van de grond gekomen. Het was ook de eerste keer dat een project van dergelijke omvang mede met geld uit het bedrijfsleven gefinancierd moest worden. Maar het werd vooral een leer-traject. Dat zijn de voornaamste conclusies uit de verhoren gisteren voor de tijdelijke commissie Infrastructuurzaken.

Aan het woord kwamen onder meer voormalig CDA-Tweede-Kamerlid Leers i en professor Heertje. Ook minister van Financiën Zalm i, vanaf 1994 minister van Financiën met een korte onderbreking tijdens het kabinet-Balkenende I i.

Leers was er van uit gegaan dat de Betuweroute voor een deel met privaat geld gefinancierd zou worden. Dat had hij in 1993 met zijn toenmalige PvdA-coalitiegenoot Feenstra i en de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Maij-Weggen i achter gesloten deuren afgesproken. Maij Weggen had zelfs nog gezegd dat er anders geen spa in de grond zou gaan.

Toen de commissie Leers kapittelde over deze achterkamertjespolitiek antwoordde hij: 'dat is het politieke debat, zo wordt dat gevoerd'. Overigens bestreed Feenstra vorige week nog dat er een geheime deal gesloten was: 'We werden het alleen eens over de uitkomst van het debat'.

Terug naar de private financiering. Zoiets was nieuw, en daar worden beginnersfouten gemaakt, zo bleek uit het verhoor van Heertje. Zo probeerden ambtenaren het bedrijfsleven te interesseren in een spoorlijn waarvan nog onduidelijk was wie die zou gaan exploiteren en hoe de aansluiting met Duitsland geregeld was. Op aandringen van het ministerie van Financiën werd in 1993 het bankiershuis Salomon Brothers als adviseur ingeschakeld. Heertje trad op als intermediair maar constateerde een weerzin bij het ambtenarenkorps, enkele topambtenaren uitgezonderd.

Zalm, in 1994 aangetreden als minister van Financiën, zag meteen al in dat de private financiering gedoemd was te mislukken, zo vertelde hij de commissie. Private financiers zouden een hoog rendement eisen en dat zou de belastingbetaler moeten betalen. Met minister Jorritsma i, de nieuwe minister op Verkeer en Waterstaat, sprak hij af dat het niet doorgaan van private financiering het doorgaan van de spoorlijn niet zou belemmeren. Dus in ieder geval aanleggen en dan wel zien of die private financiering nog rond te krijgen is.

De Tweede Kamer werd hier niet van op de hoogte gesteld. Leers, inmiddels geen coalitiegenoot meer, ging er nog steeds van uit dat private financiering een harde voorwaarde voor aanleg was, en steunde daarom steeds maar weer de aanleg van de spoorlijn. Pas in 1999 kreeg hij via een brief aan de Kamer van de volgende minister van Verkeer en Waterstaat, Netelenbos i, te horen dat private financiering niet lukte. Reden voor het CDA de steun voor de spoorlijn in te trekken.

Zalm verklaarde overigens dat sindsdien bij grote infrastructurele projecten de relatie tussen het ministerie van Financiën en dat van Verkeer en Waterstaat veel intensiever is. Financiën participeert veel meer dan toen. Hij noemde als voorbeeld de HSL-Zuid en de Westerscheldetunnel waarbij wel privaat kapitaal kon worden aangeboord, en megaprojecten als de Zuidas in Amsterdam en de Maasvlakte in Rotterdam.

Naast de lessen die Zalm van de Betuweroute had geleerd, deden Leers en Heertje suggesties over grote infrastructurele projecten:

• - 

  laat na een principe-besluit in de Tweede Kamer nog een extra instantie naar de haalbaarheid kijken, bijvoorbeeld de Algemene Rekenkamer (Leers)
• - 

  het kabinet moet relevante expertise boven water krijgen en zich minder laten leiden door de coalitie en regeerakkoorden (Heertje).

bron: anp, novum-nieuws, het financieele dagblad, de Volkskrant (beide kranten van 9 september 2004)

verwant nieuws

meer over