Knooppunten en verbindingen

In de Republiek werd Amsterdam na de blokkade van Antwerpen in 1585 de voornaamste haven- en handelsstad. Niet zonder problemen (zandbanken) waren de toegangsroutes over de Zuiderzee. Binnen laag-Nederland vond goederenvervoer en vervoer van passagiers in de volgende periode, tot de komst van de spoorwegen, vooral plaats over het water. De trekschuit zorgde voor een redelijk toegankelijk, frequent en comfortabel interlokaal openbaar vervoerssysteem. In hoog Nederland verliep dergelijk vervoer aanzienlijk stroever met koetsen over slechte wegen.

In 1839 begon het spoorwegtijdperk met de lijn Amsterdam-Haarlem. Tot 1860 werden door particuliere maatschappijen de stedelijke knooppunten van de latere Randstad met elkaar verbonden en ontstond via Arnhem aansluiting op het Duitse net. Van 1860 tot 1880 werden, van staatswege gestimuleerd, de belangrijkste overige verbindingen in het landelijke net gelegd. Tot 1920 breidde het spoorwegnet zich verder uit. Daarna deed zich enige krimp voor die rond 1980 tot een eind kwam. Sedertdien zijn er veel nieuwe plannen. De lokale en interlokale trams beleefden een periode van opbloei in de eerste decennia van de twintigste eeuw waarna veel trams vervangen werden door de meer flexibele autobus. In dezelfde periode breidde het fietsverkeer zich zeer sterk uit. In de jaren twintig bestond verkeer op straat, behalve uit voetgangers, in zeer overwegende mate uit fietsers en trams. De auto won het pleit pas definitief na 1945. Daar is het wegenstelsel geleidelijk vanaf de jaren vijftig aan aangepast op grond van plannen die al uit de jaren tussen de wereldoorlogen stamden.

In dezelfde jaren waarin het spoorwegnet werd uitgebouwd (1880-1920) werd ook het stelsel van waterwegen zodanig verbeterd dat veel meer interlokaal goederenvervoer langs die weg kon worden afgehandeld. In een later stadium heeft de vrachtauto in het Nederlandse goederenvervoer ook een steeds sterkere positie verworven. Voorafgaand aan de aanleg van waterwegen was de externe toegankelijkheid van Nederland voor het goederenvervoer verbeterd door de aanleg van de Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal. De Rotterdamse haven speelde vanaf dat moment een hoofdrol in de doorvoer naar de brandpunten van de Duitse industrialisatie. In Amsterdam speelde de haven een rol bij de wederopbloei van de koloniale handel, waarmee de stad een traditionele rol opnieuw met meer verve ging vertolken.

De externe toegankelijkheid werd vooral voor reizigers, maar later ook steeds meer voor vracht, sterk verbeterd door de inrichting van de luchthaven Schiphol vanaf 1921. De ligging in de buurt van Amsterdam (niet onomstreden, er zijn plannen voor een locatie meer centraal in de Randstad geweest) zorgde voor nieuwe groei-impulsen in die stad. Reeds in de buurt aanwezige bedrijvigheid profiteerde van de luchthaven (snijbloemenveiling Aalsmeer). Thans vormen de luchthaven Schiphol en de Rotterdamse haven de twee nationale mainports (een aanduideling uit het bestuurdersjargon die de bedoeling heeft het uitzonderlijke belang ervan te onderstrepen). Zij zijn de voornaamste Nederlandse knooppunten in het internationale stelsel van verbindingen waarin het land is verwikkeld.

De grote rol van het stelsel van verbindingen en zijn knooppunten in de discussie over ruimtelijke inrichtingsvraagstukken in het laatste decennium is ook af te leiden uit de aanwijzing van dertien gemeenten als stedelijke knooppunten in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening en de discussie rond corridors als geconcentreerde assen van infrastructuur plus concentratie van wonen en bedrijvigheid in de aanloop naar de Vijfde Nota.

De gigantische mobiliteitstoename, vooral die per auto, in de laatste tientallen jaren zorgt voor zeer moeilijke afwegingsproblemen bij de gedachtenvorming over de verdere ontwikkeling van de infrastructuur. Aan de internationale toegankelijkheid wordt in feite in het nationale beleid de grootste voorrang gegeven, terwijl gepoogd wordt de verdere toename van het woon-werkverkeer in en om de steden terug te dringen, in ieder geval voor zover het per auto wordt afgewikkeld. De verschillende typen verkeer vinden echter in feite voor een deel op dezelfde infrastructuur plaats. Opruimen van knelpunten ter wille van internationale toegankelijkheid, lokt daarom vooral in het autoverkeer, licht nieuw lokaal en interlokaal woon-werkverkeer uit. Deze problemen spelen het sterkst in en om de grote steden en de mainports.

In Europees vergelijkend perspectief is de positie van de Nederlandse Randstad niettemin sterk. De interne toegankelijkheid staat niet meer dan elders onder druk. De investeringen in infrastructuur blijven niet achter. Wat betreft de externe toegankelijkheid moet de Randstad alleen de allergrootste Europese bevolkingsconcentraties (vooral Londen en Parijs) voor laten gaan en kan het zich met de andere meten.

Zie:

  • H. Priemus, Corridors in the Netherlands: apple of discord in spatial planning, in: Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, 92, (2001), pp. 100-107.

  • A.A. Albert de la Bruhèze en F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw, Enschede/Eindhoven, 1999;

  • P. Rietveld en F. Bruinsma, Is transport infrastructure effective? Transport infrastructure and accessibility: impacts on the space economy, Berlijn, 1998;

  • P. Rietveld en W. Stam, Randstad infrastructure: its use and its deficiencies, in: F. M. Dieleman en S. Musterd (red.), The Randstad: a research and policy laboratory, Dordrecht, 1992, pp. 141-163;

  • F. H. Horsten, Historische wegenatlas van Nederland 16e tot 19e eeuw, Amsterdam, 1992;

  • F. R. Bruinsma en P. Rietveld, Stedelijke Agglomeraties in Europese infrastructuurnetwerken, Stedelijke Netwerken Werkstukken, 36, Amsterdam, 1992;

  • F. R. Bruinsma en P. Rietveld, Infrastructuur en stedelijke ontwikkeling in Europa, Stedelijke Netwerken Werkstukken, 27, Amsterdam, 1991;

  • J. H. T. Kramer, Luchthavens en hun uitstraling: een onderzoek naar de economische en ruimtelijke uitstralingseffecten van luchthavens, Nederlandse Geografische Studies, 116, Amsterdam/ Nijmegen,1990;

  • Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, Den Haag, 1989;

  • J. de Vries, Barges and capitalism. Passenger transportation in the Dutch economy, 1632-1839, in: AAG-Bijdragen, 21 (1978), pp. 33-398;

  • J. H. Jonckers-Nieboer, Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen, Rotterdam, 1938;